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汽车报废作为汽车流通体系的最后一个环节，在整个汽车市场中占有重要地位。汽车报废管理制度的完善不但有利于促进汽车工业和汽车市场的健康发展，而且对促进环境保护、维护交通安全等也有重要意义。

       一、日本汽车市场及汽车报废概况

       日本是一个汽车大国，截至2004年3月，汽车保有量达7465万辆。日本每年生产约1000万辆汽车，2004年国内新车销售量为585万辆。日本二手车市场十分发达，自90年代起二手车交易量一直保持年800万辆的水平，远远超过新车销售量。由于车型更新换代迅速且二手车流通量大，新车售出后价格随年限下降较快，一般2年左右价格折半，8年以上市价降为零。大部分汽车报废时车况仍然很好。

       这种特殊的市场环境，首先使日本国内汽车报废速度很快，一般乘用车平均报废年限为10年。每年报废车辆约550万辆，与新车销售量基本持平。其次，市场上物美价廉的二手车供应量很大，加上人力成本昂贵和日本消费者挑剔的消费习惯，销售大幅改装或拼装车几乎无利可图。再次，便宜的价格及较好的质量，使大量日本废旧汽车及拆装零件并未进入报废程序，而通过出口渠道，进入亚非发展中国家市场。

       二、日本汽车报废回收相关法律及主管部门

       2005年前，日本汽车报废处理适用其它关于废物处理的法律，如《废弃物处理法》、《氟利昂回收破坏法》，在汽车登记时适用《道路运送车辆法》。2002年7月日本国会通过了《关于已使用汽车再资源化的法律》（以下简称《汽车再利用法》），于2005年1月1日起正式实施，同时对《道路运送车辆法》有关汽车登记的部分进行了相应的修改。该法是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，它的制定使汽车报废回收处理行业更加规范。

       日本的报废汽车管理制度主要涉及以下几个部门：1.经济产业省、环境省，主要负责制定汽车报废回收处理行业的准入标准、行业标准；2. 国土交通省及其下属各地方陆运支局，负责汽车户籍管理；3.各地方自治体政府，负责汽车报废回收处理行业的登记和准入审批；4. 财团法人日本汽车回收再利用促进中心，负责汽车回收处理中的信息管理、资金管理、协助汽车生产或进口商实施废物回收处理。

       三、日本汽车报废及回收处理的主要流程

       汽车的最终所有者（以下简称“车主”）决定报废汽车后，将汽车交废旧汽车收购商。收购商将废车依次交氟利昂回收厂、解体工厂、粉碎工厂进行回收处理，处理程序完成后，向日本汽车回收再利用促进中心报告。该中心核实汽车处理全部完成后，通过废旧汽车收购商通知车主，车主根据该中心提供的车辆处理信息向国土交通省下属的各地陆运支局申请永久注销汽车登记。

       四、汽车报废回收相关行业的登记、审批程序及标准

       在日本从事汽车报废及回收处理相关行业需要进行登记或审批。从事废旧汽车收购交易、氟利昂回收的企业，需到都道府县或设置保健所的市（注）地方政府进行登记，并每隔5年更新一次。从事废车解体、车体粉碎行业，需报都道府县或设置保健所的市地方政府审批，每隔5年更新一次。为了完成由旧法到新法的过渡，使《汽车再利用法》于2005年起能够正式实施，日本各地方自治体政府于2004年7月依据该法的要求开始相关行业的审批。

       审批的标准由经济产业省、环境省两个中央省厅制定，由地方自治体政府参照执行。审批标准主要涉及：1.企业是否拥有从事汽车回收及处理的相关设施，如保管场所、解体场所、废油回收及储存装置；2.企业是否能够满足环保要求，如是否拥有钢筋混凝土地面、油水分离装置、设有屋顶等以防止废油泄露，是否采取必要措施防止废物流出及减轻噪音；3.企业是否有从事汽车回收处理的能力，如必须制定完备的关于汽车回收处理流程各环节的操作规程；4.企业过去是否有违法行为（如有，则必须在处罚后经过2年以上方可再次申请从事该行业），是否和黑社会团体有关联。

       五、日本汽车报废管理制度的特点

       （一）日本无强制报废制度，利用经济导向促进汽车报废更新。日本在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2年一次（新车为出厂后3年）的年检，就可以上路行驶，并无达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。但在车检中，首先逐年加强环保标准，未达标者不予通过；其次年限越长的车，在年检中收取的税金等也越多，以推动车主报废旧车。同时，在税制上对新型环保、低耗油汽车采取优惠税制。如对低于2010年油耗标准5%、废气排放量低于2005年标准75%的汽车，最多可减免约50%的汽车税和30万日元的汽车取得税。

       此外，关于汽车的回收处理费用标准，除登记信息管理和资金管理费用外，由汽车厂商根据不同车型在处理中的实际情况自行制定。由于这部分费用直接反映到汽车的实际价格上，此举可以推动汽车厂商在设计开发时，考虑今后报废处理成本的因素，积极设计利于回收利用的车型。

       （二）各相关行业责任相接、分工明确。日本的废旧汽车回收处理行业分工较细，从流通领域的收购到氟利昂等有害物质、安全气囊处理等都有专门的企业完成，这样提高了汽车回收处理率。根据日本经济产业省和环境省制定的目标，2005年度后汽车废渣（经粉碎，除去金属、塑料等有用物质后的残渣）回收处理率要达到30%以上，2010年度后达到50%以上，2015年度达到70%以上。

       废旧汽车从收购到解体、废碎处理的全过程各个环节，形成了完整的责任义务关系。上一环节企业必须在一定时间内完成处理工序交下一环节企业继续处理，下一环节企业则有义务接收上一环节企业交付的废车及其部件，无特殊原因不得拒绝。而汽车生产商或进口商对废旧汽车回收处理负有最终责任。这样确保了整个处理过程的完整，防止了废弃物得不到完整有效的处理。

       （三）回收处理费用采取事先征收、统一管理、逐级支付的管理方式。回收处理费用由车主承担，并采取预付款和凭证式方式。《汽车再利用法》实施后购买新车的，此项费用在购车时支付；该法实施前购置的新车或该法实施后购置的二手车，则在下次车检时缴纳；而该法实施后，车检到期、并且不想再次通过检查继续上路使用的车辆，在报废时缴纳。车主缴纳的回收处理费统一交由汽车回收再利用促进中心保管，该中心或其委托的机构对已缴费汽车发放汽车回收处理券。该券作为已缴纳回收处理费的证明，由车主保存，可随汽车有偿转让。这种在初始环节征收费用的做法，可有效防止费用拖欠。

       在汽车进入解体回收程序后，汽车生产商或进口商向汽车回收再利用促进中心提出申请，提取车主预付的回收处理费。氟利昂回收、解体、车体粉碎等其他处理者完成处理后，向汽车回收再利用促进中心报告相关情况，凭该中心的已处理证明，从汽车生产商或进口商处索取相关处理费用。通过统一管理的方式，使处理费用能够及时到位，同时也使汽车处理各行业成本分担更加透明、合理，有利于行业的规范化。

       在《汽车再利用法》实施前，日本汽车回收处理费用由回收处理者承担。由于前些年钢材等原材料价格下跌，安全气囊等装置普遍安装使废车处理成本增加，废旧汽车回收处理行业一度出现利润下降甚至亏损，废旧汽车违法投弃由此增多。而回收处理费用改由汽车消费者承担后，减轻了原材料价格波动给报废汽车回收处理行业带来的影响，使回收处理有了稳定的资金来源，保证了相关行业的利润，有利于汽车回收处理业的发展和违法投弃现象的杜绝。

       （四）采取全国统一的社会化、信息化管理模式。首先在汽车户籍管理上，采取了全国电脑联网方式。通过信息网络设施，从遍布全国各地的陆运支局，将有关汽车登记的所有信息，统一汇总到中央的国土交通省汽车交通局技术安全部管理课备案。这样可以实时监控全国汽车流通情况，掌握每一台车的登记及处理情况。

       其次，通过日本汽车回收再利用促进中心统一管理汽车报废回收的有关信息。从接收废车到最终完成处理，每个环节的从业企业，在接收废车或其部件和完成处理时都要向该中心报告。这样中心就能够实时掌握每台报废汽车的回收处理进程，做到有案可查。如收到企业接收报告经过一定时间后，企业未按规定完成处理交付下一环节企业并向中心报告，中心就将向企业所在地自治体政府发出延迟报告。自治体政府根据延迟报告，必要时将向企业发出劝告或命令，令其立即完成处理。这样确保了废旧车辆能够切实得到及时处理。

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