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   “报废汽车卖到拆解厂还不如卖废铁的价钱呢！”谈到即将报废的汽车该如何处置，刘先生这样告诉记者，按照国家相关规定，报废汽车每吨只能卖350元，普通的轿车重量一般也就在1吨上下，而一辆汽车80％以上的质量是由钢铁组成，废品回收公司回收旧钢铁的价格可以达到每吨2000~2500元。

　　当汽车日益告别奢侈品的光环大量进入寻常人家时，报废汽车的处理问题也开始受到关注。“随着汽车保有量高速增长，到达报废年限的汽车大量增加，如何通过机械化科学分解处理、实现环保和能源再生，需要有先进的处理工艺、设备进行支持。”10月28日，北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森在接受本报记者采访时这样表示。回收率仅四成

　　2001年，国务院专门下发第307号令颁布《报废汽车回收管理办法》，以规范报废汽车回收销毁程序，加强对报废车的监管力度。

　　按照新的车辆报废标准，使用15年的非营运载客汽车（包括轿车、含越野型），使用10年的旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车；严重损坏，车型淘汰，已无配件来源的；油耗及排放严重超标的各类车辆都应强制报废。

　　而通过汽车拆解厂完成汽车报废流程，其实并不麻烦。在北京，车主在收到交管局邮寄的提醒报废信函之后，只需要做三件事：首先车主要往汽车拆解厂打一个电话，汽车会被他们免费拖走；之后车主会被汽车拆解厂请去，与驻厂警察当场核对汽车行驶证、车主身份证；第三是到指定地点领取汽车残值费。

　　然而，在北京，每年应北京汽车报废应在8万~10万辆，但经过正规渠道回收的却只有2万~3万辆。北京的汽车拆解厂中，最大的一家设计能力是每年拆解5000辆，但目前只能拿到不到3000辆车。

　　事实上，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象。据了解，目前国内报废汽车回收率仅有40％左右，除了上海由于牌照拍卖的原因基本上能达到百分之百回收外，在其他省市，大部分报废汽车都没有按国家规定交到正规的汽车拆解厂，而是通过各种方式流向其他渠道。交易价格过低

　　“按照国家规定的交易价格，是收不上车来的。”一名汽车拆解厂工作人员称，他们公司目前的回收价格是，大卡车每吨1000元，还享受国家4000元每辆的补偿；包括家庭轿车在内的其他车辆每吨650元，一般情况是按照车的使用情况，提高回收价格。

　　即便如此，目前主动将报废车送去拆解厂的可谓寥寥无几。一位拆解厂的厂长这样说，“现在我们回收入库的车辆大部分属于正规管理单位的报废车辆，对于个体车辆的回收我们还无能为力。因为个体车辆追求个人利益，不顾报废车流入社会带来的危害。”他说，职能部门由于手上案子多，对这样的“小事”也没办法。

　　“经济利益的驱动是导致国内报废汽车回收率低下的主要因素之一。”中国物资再生协会龙少海秘书长表示，和销售给非法废旧汽车拆解市场的价格相比，目前的老旧汽车报废更新补贴明显缺乏吸引力。

　　据了解，到了报废期却又不愿意送去正规拆解厂的报废车，大多是被徘徊在二手车市场的外地收车人收走了，回收价格通常是正规渠道的5到10倍。据一位“车虫”透露，这些车都是送往外地的市场上，好一点的翻新卖个好价钱；不好的或拼装，或拆件，倒倒手，就能赚到100％到200％的利润。

　　然而，大量的报废车非法流入市场，无异于一个个定时炸弹，随时都有可能引起交通事故。据说，在有些地方的交通事故中，由报废车引起的占到了10％以上。开发“城市富矿”

　　“国内处理报废汽车的技术跟不上整个汽车行业的发展。”从事汽车研究近40年的周大森教授，目前正致力于报废汽车处理及能源再生示范工程的研究。他的一组调查表明，目前北京汽车拆解企业现状不容忽视：基本没有厂房，停放报废车堆积严重；技术落后，还处在气焊切割加手工阶段。

　　“北京虽然有十六七个汽车拆解厂，但由于技术落后，收来的报废汽车只能在那儿堆着，用大锤子砸扁了。实际上砸扁以后炼钢厂根本不要，因为里面混杂了玻璃、塑料、铜和铁等等，炼不出钢来。也有些拆解厂把零件偷偷拿去卖，甚至有些好一点的车通过地下渠道卖到其他城市，改装后重新上路，造成了很大的安全隐患。”

　　“真正要合理利用报废车就必须好好分解。”周大森说，有些汽车零部件拆下来后通过检测和技术鉴定还可以再用，但各种零部件的生命周期不同，比如电子设备可以使用较长时间，发动机用不长，轮胎使用时间更短，所以必须得有一整套技术把这些东西分门别类循环利用。他还说，“咱们国家一年就要换1亿条轮胎，而即便同样是橡胶制品，轮胎和车框、车门等位置使用的橡胶材料都不同，所以也需要有一种技术把他们分类处理再利用。”

　　此外，他还表示，现在多个国家在中国开合资汽车公司，他们生产的汽车一旦停产，原来卖出的汽车要更换配件如果都需要进口，对老百姓肯定是一种不小的负担。如果报废车里能再利用的配件都保存着，就可以有备无患。

　　“国外大约10年前就开始考虑报废汽车的问题了，现在国际上的提法叫全生命周期的汽车设计，就是说从汽车设计开始就考虑到它报废以后如何循环利用。在日本和德国，每辆车的汽车零件上都有编号，证明是什么材料要如何回收。”周大森表示，“近来我国提出发展循环经济，创建节约型社会，这不仅需要政策保证和理论支持，还必须有技术支撑。我们要一步一步来，先研究报废后如何循环利用，然后发展到在设计过程中就加以考虑。”

　　“技术支撑还有一个意义在于，它可以保证政府有关政策得以贯彻。”周大森特别指出，政府制定了汽车报废政策，但是技术跟不上，报废车就只能在那儿堆着，于是就有人会来琢磨别的主意了，比如改装后再卖出去。如果有一套完整、严密的机械化的技术手段，就可以不给中间流通环节留下可趁之机。

　　“废旧汽车、废旧家电都是城市富矿，只不过需要通过一定的技术来挖掘其中的财富。”据周大森透露，目前除了北工大在做废旧汽车处理和循环再利用的技术研究以外，北京市家电研究所在做废旧家电的利用回收问题的研究，化工学院的橡胶研究所也在考虑废旧轮胎怎么再利用。此外，目前国家发改委已委托中国环境科学研究院制定“十一五”循环经济技术支持方面的立项研究报告。

　　周大森表示，“2010年预计我国汽车保有量将达到1亿辆，那时将出现大量报废车，要满足这种社会需求需要有好的示范企业。如果有关部门批准我们和企业合作搞示范工程，那么这项工作将很容易推动起来。”

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