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随着报废车数量日益增加，北京报废车厂满负荷作业。
以下转载 商报：大量旧车坐等报废，拆解厂工人正在用锤子拆解汽车零部件，目前北京拆解行业还处于手工作坊阶段。
随着北京周边城市陆续出台限制老旧二手车迁入的标准，京城6年以上二手车的外迁工作基本停滞。而在摇号政策的限制下，老旧二手车本地流通的可能性又不大，京城老旧机动车车主如果想换车只有一种选择——将旧车报废。一夜之间，仿佛京城的旧车报废行业迎来市场转机。然而，记者实地走访调查发现，虽然北京拆解市场相比全国规范，但也存在不少问题：拆解企业盈利能力不强、年拆解量太低、为生存不得不把部分汽车零部件卖给非法收购商……即使今年报废车数量急剧攀升，目前拆解企业恐难以真正消化。
新闻纵深
外迁受阻旧车报废业现转机
近日，记者从京城二手车经销商处了解到，由于京城周边的城市陆续提高了老旧二手车的迁入标准，使得京城老旧二手车的外迁几乎没有了可能。
“老旧二手车如果不能外迁，再加上北京的摇号政策，使得本市的二手车很难出手，车主如果想置换新车，只好将旧车送到拆解厂进行报废。”北京亚运村汽车交易市场（以下简称“亚市”）副总经理颜景辉说。
2010年底，北京市出台了购买新车摇号政策，只有中签的消费者才能购买新车和二手车，而拥有车辆的车主必须将名下的旧车出售或报废，才能不用参加摇号去购买新车。去年8月，为了鼓励拥有旧车的车主淘汰旧车更新新车，北京市正式执行老旧二手车外迁补贴政策，超过七成的北京二手车开始销往周边市场，对当地汽车市场形成一定的压力。
记者了解到，目前越来越多的城市出台了限制北京二手车进入的政策，如仅限5年以内车型进入、排放在国Ⅲ标准以下的车型不能进入等。据悉，在从京城迁到外地的车辆中，排放标准在国Ⅲ以下的车辆占到了超过70%份额。
外迁门槛的设置严重挤压了京城老旧二手车市场。来自亚市的数据显示，北京今年的二手车市场开始急剧降温，1-3月，单月二手车价格下降幅度不断增大，整体价格同比分别下滑5%、10%-15%、15%-20%。此外，今年以来，北京市二手车的外迁率已经出现了下滑趋势，4月北京市二手车外迁比例已下降到49.2%。
虽然二手车交易量下降，但北京市场报废车的数量正在迅速提升。相关数据显示，去年全年北京市一共报废车辆3万多辆。由于北京的置换政策，今年以来，北京市报废车辆的数量明显增多，仅上半年，已经有近3万辆老旧车进行了报废拆解。从全年的情况来看，报废车的数量极有可能实现同比翻番。
颜景辉表示，外迁阻力加大，将手中的老旧车辆报废将成为车主取得更新指标的主要手段，未来政府要完善对汽车报废市场的监管制度和加大政策执行力度，以确保报废市场良性发展。
市场现状
报废率极低多数流入非正常渠道
拆解市场即将成为京城的热点，报废企业准备好了吗？
近日，记者走访了京城几家拆解厂后获悉，目前能到拆解厂进行报废的老旧车的数量实在太少。数据显示，去年北京市报废车辆3万多辆，而按正常比例，汽车保有量的6%-8%是报废车的数量，截至2011年末，北京市机动车保有量约为500万辆，有30万辆左右的汽车达到了报废年限，但实际进入拆解厂进行报废的数量与之相差甚远。
而从全国范围来看，国家统计局数据显示，截至2011年底，我国民用汽车保有量为1.06亿辆，按照国际每年7%的报废率计算，去年进入报废年限的汽车数量已超过了700万辆。中国物资再生协会的数据显示，去年一年，只有50万辆报废车正常报废，这意味着绝大多数报废车都流向了非正常渠道。
为了鼓励车主将老旧车进行报废，6月财政部、商务部联合发布公告，明确了2012年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准。今年的老旧汽车报废更新补贴政策以商用车为主，补贴范围在1.1万-1.8万元之间。
不过，对于新出台的补贴政策，业内认为，由于补贴范围过窄，再加上补贴金额过少，2012年老旧汽车报废更新补贴政策难以对商用车市场起到很大作用。
“对重型卡车和农村客运车辆补贴1.8万元和1.1万元，还不如车主把自己的老旧车辆卖做二手的价钱，更有甚者，有的车主在车辆淘汰后卖给非法拼装厂，以换得不菲的收入。”北京一家拆解厂的负责人告诉记者，很多个体车主的经济账算得非常明白。实际上，即使在“以旧换新”大热的2009年和2010年（轻/微卡、中重卡和黄标车都被计入老旧车辆报废更新补贴范畴），国家的补贴力度也很难抵得过重型商用车车主自己卖车的价格。
拆解一辆车只赚几百为生存高价卖废零件
由于此前市场和政策的不利，京城绝大部分拆解厂处于勉强维持的状态。
据一位不愿透露姓名的北京拆解厂相关负责人介绍，由于此前京城的报废市场非常不景气，所以多数拆解厂都难以为继。“我们的经营情况还好一些，有一定的政府支持，如果没有这一块，我们也是仅能勉强维持。”上述负责人告诉记者，作为北京市政府批准的8家正规拆解企业之一，去年报废量为6000多辆，这样的业务量并不能给企业带来多少利润，而这也是北京市汽车回收企业的普遍现状。
另一家拆解厂的负责人介绍，汽车的五大总成必须作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料，主要原因是为了打击拼装车现象，但这也严重影响了拆解厂的利润。“卖废金属是现在主要的经济来源，而我们也是赚个差价。”
按照《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车的收购价格是按照金属含量来折算的，具体参照废旧金属市场价格计价。目前报废车回收企业对报废汽车的补偿为每吨几百元，各回收厂根据车辆状况及市场行情对回收价格上、下浮动30％。
由于国内的汽车市场还不像国外那么成熟，所以能拿到拆解厂报废的车辆，几乎已经老得没有什么价值了。“本来还能卖一些零部件赚钱，但现在来拆解厂报废的车辆只能当废钢卖，一辆车才赚几百块钱。”上述负责人说。
据记者了解，对于报废车回收企业来说，虽然可以卖一些非核心零部件，但数量太少，挣得也不多，再加上税收等费用，企业为了降低成本，只能再压低收购价格，这就使得车主更愿意把报废车卖到二手车市场。而为了生存，也有不少正规拆解厂将本来应该报废的零件高价卖给非法收购商。
汽车分析师贾新光表示，报废汽车的一些零部件完全可以再利用，但这些却被管理办法所禁止。贾新光建议资源再利用，发动机、五大总成等不要再按照废钢处理。汽车业内资深专家苏晖也建议，应放开对关键零部件的再利用管制，以缓解回收企业的压力。
记者采访中了解到，由于多家汽车拆解厂在收车时会互相抬价，为了收回成本，高价收来的车被拆解厂直接当二手车再卖了，这将导致严重的安全隐患。
中国物资再生协会秘书长高延莉表示，很多修配厂都在私自改装报废车，然后拿到市场上当做普通二手车交易。有的成为黑出租车，有的甚至成为驾校的教练车。
承载量有限拆解厂还仅是手工作坊
“汽车回收拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实。”颜景辉表示，不过从2011年开始，京城的拆解市场出现了新的变化，由于车主必须将老旧车辆卖掉或者报废，以空出名额购买新车，所以使一些非法拆解厂没有了生存空间。
但京城拆解厂报废能力有限也将是未来的一个问题。颜景辉认为，目前京城仅有8家经批准的报废厂，每年报废车辆的能力最高值仅为几万辆，这与庞大的老旧车数量不成正比。记者在北京汽车报废解体中心官方网站看到，作为汽车报废行业的报废中心，该企业现具有年接收6000辆报废汽车的能力。
“每年6000辆的报废能力属于北京市的平均水平，”采访中，一家拆解厂的负责人告诉记者，北京市8家拆解厂的拆解能力大概在5万-6万辆之间，一旦报废车辆急剧增多，拆解厂肯定应付不过来。
“目前国内的拆解厂还处于手工作坊式的初级阶段，”采访中，多位拆解厂的负责人告诉记者，不仅国内汽车报废率低，拆解厂的工作效率也很低。几个工人、几把焊枪就几乎是一个小型拆解厂的全部。记者在京城一家拆解厂看到，报废厂里回收拆解的汽车零件和铁皮散落了一地，其中有不少报废汽车的发动机等大部件，几个工人正在将拆解的汽车零部件装车。
“去年流向外地的老旧二手车在20万辆左右，如果这些车辆在外迁受阻的情况下转向报废市场，那京城的8家拆解厂将承受巨大的压力。”颜景辉认为，随着这两年京城置换需求的猛增，再加上老旧二手车的外迁受阻，今后有大量报废汽车涌现，拆解回收行业发展会很迅速，拆解企业应该有提前升级改造的劲头。
采访中，多家二手车公司的负责人也告诉记者，为了尽快帮助车主置换老旧二手车，二手车公司已经与北京拆解厂取得了联系，只要车主有报废需求，拆解厂的人会主动上门服务。
不过，上述负责人也发现了诸多问题，例如，一辆车的报废环节有9项，手续办理的时间比较长，据估算，一辆车从申请报废开始，到手续完全办清需要一个月到一个半月的时间。“由于车主报废了二手车才能去买新车，这非常不利于拉动北京市新车的销售。”颜景辉表示，建议政府考虑未来报废市场对京城新车的拉动作用，出台政策简化报废手续。
不过可喜的是，当记者逐一采访北京市8家正规汽车拆解厂时，发现大多数企业都在忙着硬件升级。“我们正忙着升级改造，下个月才能改造完。”上述拆解厂相关人员告诉记者。
业内声音
拆解回收亟待新标准
报废汽车的回收是我国重要的再生资源，同时也是一个朝阳产业，但我国报废汽车的回收还处于较低水平，与国外相比差距很大。
有关资料显示，目前发达国家报废汽车的材料回收率普遍都在80％以上。在美国，从事汽车零部件回收已形成了一个年获利达数十亿美元的废旧汽车回收行业。在德国，1995年底建起了回收废旧汽车的经营网络，能回收每年产生的近250万辆报废车。
反观我国，汽车回收率本来就比较低，近八成的报废车通过各种方式流向其他渠道。据了解，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象，有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。
此外，用于规范拆解汽车市场的法律法规也已经落后。经过调查记者发现，现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》，中国物资再生协会秘书长高延莉坦言，这个被业内称为“307号令”的法规是基于十年前的汽车保有量以及社会现实制定的，目前亟待完善。
不过，工信部节能与综合利用司副司长高东升近日透露，作为汽车行业的主管部门，工信部必须要更大力度地促进汽车产品的回收利用工作。“我们将围绕汽车的回收利用开展一系列工作，其中，工信部要研究制定强制性的，或者说非常明确的汽车回收利用标准，促使汽车企业在设计阶段就考虑汽车产品报废以后的回收利用。”高东升说。
据悉，戴姆勒集团在德国销售的奔驰汽车基本上使用了可回收利用的零部件。在法国，一些汽车公司与回收企业联合建立了报废汽车回收中心，现在接近75％的零部件得到利用。
高东升认为，我国在汽车报废以后的回收利用方面处于刚刚起步的阶段，甚至我国整个汽车产业界关于能够促进汽车回收的主动理念还没有完全建立。未来，工信部要逐步完善政策标准制度的建设。
商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红也认为，回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。例如，法规的规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并从一定程度上影响了回收拆解企业的效益。
“同时要强化汽车制造商的责任，鼓励汽车制造商加强与回收拆解企业的合作和交流，要求汽车制造商为回收拆解企业提供必要的技术支持，同时要抓紧出台机动车强制报废标准，进一步明确报废条件，严格车辆年检和转移登记制度，从源头上防止报废汽车流向社会。”陈跃红说。
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